Demiryolu ve Demiryolu Ulaşımı

Bir yerden bir yere madeni bir yol üzerinde, mekanik bir güçle hareket ettirilen araçlar içinde, insan ve eşya taşımasını temin eden tesislerin hepsine birden demiryolu denir.

Buradan demiryolunun bir bütün olduğu, sadece, ray, travers ve balasttan ibaret bulunmadığı, istasyon binalarının, köprü ve tünellerin, lokomotif depolarının, telgraf, telefon direkleri ve benzerlerinin de demiryolunun bir parçası olduğu ve tarifte sözü geçen taşıma işine yardımcı her tesisin aynı şekilde demiryolunun bir kolunu teşkil ettiği anlaşılır. Bu tariften iyi bir demiryolunda sadece yolun iyi nitelikte olmasının yeterli olmayacağı, bütün tesislerin aynı şekilde iyi olmasının gerektiği, dolayısıyla bunu temin etmenin de çok büyük masraflara yol açacağı kendiliğinden anlaşılır.

Traversler üzerine özel tertibatla bağlanan rayların ucuca eklenmesi ile, elde olunan paralel iki demir şerit, en basit şekliyle bir demiryolu olur. Burada ray dizileri arasındaki iç yüzlerden ölçülen uzaklığa hattın açıklığı denir.

George Stephenson'un yaptığı ilk yolda bu açıklık 4 fit 8½ inç = 1435 mm idi. Bundan sonra başkaları tarafından yapılan hatlarda farklı açıklıklar kullanıldı. Ve kısa zamanda Birleşik Krallık'ta yedi muhtelif açıklıkta yol meydana geldi, bir hattan diğerine geçişte meydana gelen zorluklar sebebiyle bu keyfiliğe son verme lüzumunu duyan hükûmet 1846'da çıkarılan bir kanunla bunu yaptı ve açıklık olarak 1435 mm kabul edildi.

Bugün bütün Dünya'da Japonya, Rusya ve bazı diğer ülkeler hariç 1435 mm normal açıklık olarak kabul edilmiştir. Yolda kabul edilen bu tek açıklık sayesindedir ki, bugün Londra’dan çıkan bir vagonun hiç kesilmeden Kars’a kadar devamı sağlanır.

Tarihi

Arkeologlar Mısır'daki bir piramitin yakınında M.Ö. 2600 yıllarında yapıldığı sanılan bronz ray kalıntılarını gün ışığına çıkarmışlardır. Piramidin yapımında kullanılan taşların ocaklardan taşınmasında bu raylardan yararlanıldığı sanılmaktadır. Mısır'da kullanılan ray örneğinden, lokomotif yapımının gerçekleşmesine dek binlerce yılın geçmesi gerekmiştir. Bu süre içinde raylar, özellikle maden ocaklarında, hayvanların ya da insanların ağır maddelerle yüklü araçları daha kolay çekmelerini sağlamak amacıyla kullanılmıştır. Bu raylar genellikle tahtadan kimi zaman da rayın dayanıklılığını arttırmak amacıyla metallerle kaplanarak yapılmaktaydı. İlk demir ray 1738 yılında İngiltere'de, Cumberland'daki bir maden ocağında kullanılmıştır. Demiryollarındaki asıl gelişim ise buhar makinelerinin gelişmesi ile olmuştur. 1804 yılında Richard Trevithick ilk lokomotifi inşa ederek 24 Şubat günü Galler'deki bir kalay madeninde kullanmıştır. 27 Eylül 1825'te ise kamu hizmetine giren demiryolları ve lokomotifler yolcu ve yük taşımaya başlamasıyla sanayi devrimini de başlatmış sayılır.

İlk elektrikli yol ise 1879 yılında Berlin'de deneysel olarak inşa edilmiş ve bu tarihten sonra özellikle şehir içi tramvay taşımacılığında elektrikli hatlar kullanılmaya başlanmıştır.

Osmanlı Devleti'nde demiryolları

Osmanlı Devleti'nde ilk demiryolu ulaşımı 1854'te Kahire-İskenderiye hattında yapıldı. Anadolu da ilk demiryolu İzmir-Aydın arasında yapıldı. Osmanlı'da demir yolu ağırlıklı olarak II. Abdülhamit döneminde yapılmıştır.

Abdülhamit zamanında yapılan demiryolları ve diğer eserler Osmanlı tarihinin en yoğun dönemi olmasının sebebi, gelişen teknoloji ve 33 yılı aşkın iktidarı boyunca Avrupa ile geliştirilen ilişkiler olarak görülmektedir.

1914'te ülkelere göre demiryolu ağı
Ülkeler	Demiryolu uzunluğu
ABD	388.000
Almanya	64.000
Hindistan	55.000
Fransa	51.000
Osmanlı İmparatorluğu	5.759

Türkiye Cumhuriyeti'nde demiryolları

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları

Bugünkü Türkiye Cumhuriyeti sınırlarındaki ilk demiryolu 1860 yılında bir İngiliz şirketi tarafından kurulan İzmir-Aydın hattının bir bölümüdür. Sonra sırasıyla 1865'te İzmir-Kasaba, 1869-1877 yılları arasında Şark Demiryolları (Rumeli hattı) döşendi. Daha sonra 1872'de Anadolu-Bağdat ve Cenup demiryolları, 1892'de Mudanya-Bursa, 1899'da Horasan-Sarıkamış ve Sarıkamış-Sınır hatları döşendi ve büyük demiryolları olarak Amasya, Samsun demiryolları ağı döşendi. En fazla demiryolu Cumhuriyet döneminde yapılmıştır.

Demiryolu Hat Açıklığı

Demiryolu hat açıklığı, bir demiryolu hattını oluşturan yük taşıyan iki tren rayı arasındaki mesafeyi tanımlar. Dünyadaki demiryolu hatlarının %60'ı standart hat açıklığı olarak 1.435 mm (4 fit 8,5 inç) mesafeyi kullanır. Farklı mesafelerdeki hat açıklıkları geniş veya dar olarak adlandırılır. İki farklı hat açıklığına sahip hatların buluştuğu yerlerde hat kesintiye uğrar. Bu yüzden bazı geçiş bölgelerinde farklı hat genişlikleri arasında kolayca geçiş yapılabilmesi için çok sayıda hat içeren kısımlar inşa edilmiştir. Hat açıklığı olmayan tek demiryolu türü monoray olarak adlandırılan hat yapısıdır. Bazı hafif yük taşıyan elektrikli demiryolu hatlarında üçüncü veya dördüncü hat bulunabilmektedir. Esas hattın dışında yer alan bu hat elektrik şebekesinin beslenmesi amacıyla kullanılır.

Öne çıkan hat açıklıkları

Tarihçe

İlk örnekler

Şehir efsanesi olarak bilinen bir inanışa göre Jül Sezar'ın araçların genişliğini ayarladığı iddia edilse de yolların genişliğinin kaynağı Roma İmparatorluğundan daha da eskilere dayanmaktadır. Tarihöncesi dönemlerdeki ulaşım araçlarının genişliğine etki eden çok sayıda faktör bulunmaktadır. Bu çok çeşitli etkenlerin sonucunda yaklaşık genişlik 2 metrenin altına düşmüştür. Bu etkenler günümüzde de çok değişmemiştir. Yolun genişliğine etki eden ana etken eskiden açılan yollarda kızak vb ulaşım araçlarının açtığı izlerdir. İlkel ulaşım araçlarında direksiyon ve fren bulunmadığı için yolculuğu kolaylaştırmak için kayaların içine tekerlerin girebileceği oyuklar açılmıştır.

Neolitik döneme ait Avrupa kıtasında bulunan tekerlekli kağnıların genişliklerinin 1.30 ila 1.75 metre olduğu, bu ölçünün Bronz Çağına gelindiğinde 1.40 ila 1.45 metre arasında genelleştiği bilinir. Asurlular, Babiller ve Yunanlar arabaların geçmesi için üzerinde kanal açılmış yollar yapmıştır. Antik dönemde Atina, Sparta ve Olimpiya gibi kentleri birbirine bağlayan bu tür yollar mevcuttur. Bu döneme ait en iyi korunmuş olan yollar Malta’dadır.

Roma İmparatorluğu bu tür kanal açılmış yolları Yunanlardan daha az kullanmış olsa da teknolojik olarak geliştirmiştir. Özellikle Roma işgalinden sonra İngiltere’de ulaşım araç genişliği 1.40 ila 1.50 metre arasında yaygınlaşmıştır. 1814 George Stephenson bölgedeki İngiliz kömür ocağı vagonlarından esinlenerek lokomotif için genişliği teknik nedenlerle hafif değiştirerek günümüzdeki standart olan 1.435 metreye getirmiştir.

Standart

Buhar makinesinin icat edilmesi ile hız kazanan Sanayi Devrimi etkilerini taşımacılık alanında da gösterir. Sanayileşmede öncü konumda olan Birleşik Krallık’ta inşa edilen ilk demiryolu hattı olan Liverpool-Manchester hattında genişlik olarak dönemin önde gelen Britanyalı mühendisi George Stephenson’un de facto standardı olan 1.435 metre kullanılmıştır.

Great Western Railway adlı İngiliz demiryolu şirketinde mühendis olan Isambard Kingdom Brunel ise daha geniş hat mesafesi (2.140 metre) seçerek yüksek hızda daha iyi denge sağlanmasına önem vermişti. Ancak ülkenin farklı bölgelerinde farklı hat genişliklerinin olmasının geçişi engelleyen hatalı bir karar olduğu görülünce Stephenson’un standardına dönülür. Bu dönemde özellikle İskoçya’da yapılan geniş hatlar sonradan standart genişliğe çekilmiştir.

1846 yılında çıkan yasayla demiryollarında hat genişliği için standart olarak 1.435 metre zorunlu kılınmıştır. Eski hatlarda yapılan son değişiklik ise 1892 yılında bitirilmiştir.

Hat açıklığı uyumsuzluğu

Hat kesilmesi, farklı hat genişliğine sahip hatların karşı karşıya gelmesiyle yaşanan durumdur. Ulaşımın kesintisiz devam edebilmesi için bazı çözüm yolları kullanılmaktadır:

Taşıyıcı vagon ile yükün veya vagonun tamamen yeni bir vagonun üzerine yüklenerek devam etmesidir

Taşıyıcı boji ile vagonun boji kısmına uyumlu diğer hat genişliğine göre ayarlanmış boji ile ulaşım sürdürülür

Çift demiryolu hat açıklığı uygulaması, özellikle farklı hat genişliğinin bulunduğu yerlerde ilave bir ray döşenerek her iki hat genişliğinde de ulaşımın sağlanmasına yarar

Değişken demiryolu hat açıklığıne sahip trenler değişebilir aks ve boji sistemleri sayesinde farklı hat genişliklerine uyum sağlayabilirler

Boji dönüşümü ile trenin altındaki kısım yeni hat genişliğine uyumlu olacak şekilde değiştirilir

Demiryolu uzunluğuna göre ülkeler listesi

Demir yolu uzunluğuna göre ülkeler listesi, ülkeleri demir yolu varlıklarına göre sıralar. Rakamlara yolcu taşıma amaçlı olan ya da olmayan, şehir içi veya şehirlerarası tüm hatlar dahildir.

Liste

Ülke	Demir yolu uzunluğu (km)	Veri tarihi	Not
ABD	202.500	2017	Dünyanın en uzun demir yolu uzunluğu
Avrupa Birliği	209.895	2007	Tüm AB ülkeleri toplamı
Hindistan	68.000	2020	Asya'nın en büyük demir yolu merkezi
Rusya	85.600	2019
Çin	139.000	2019
Kanada	64.000	2017
Arjantin	36.966	2014	G. Amerika'nın en uzun demir yolu uzunluğu
Almanya	33.897	2007	En yoğun demir yolu ve Avrupa'nın en uzun demir yolu uzunluğu
Avustralya	33.168	2017	Okyanusya'nın en uzun demir yolu
Fransa	29.273	2017
Brezilya	29.817	2014
Meksika	23.389	2020
Güney Afrika Cumhuriyeti	22.387	2017	Afrika'nın en uzun demir yolu
Ukrayna	20.952	2016
Japonya	27.311	2015	Yalnız "Japon Tren Yolları grubu" ağı
Polonya	19.209	2017
İtalya	16.788	2016
Birleşik Krallık	16.320	2017
İspanya	16.355	2017
Kazakistan	15.530	2016
Türkiye	12.740	2018
Romanya	10.774	2017
İsveç	14.180	2020
Çek Cumhuriyeti	9.567	2017
Pakistan	8.100	2015
Macaristan	7.945	2017
İran	16.998	2014
Endonezya	5.368	2017
Finlandiya	5.926	2017
Şili	6.634	2006
Avusturya	5.527	2017
Belarus	5.459	2016
Sudan	6.084	2006
Kuzey Kore	5.735	2006
Mısır	7,024	2017
Küba	5.476	2007
Yeni Zelanda	4,128	2018
Norveç	3.848	2017
Tayland	4.900	2017
Bulgaristan	4.030	2017
Özbekistan	4.580	2011
Myanmar	11.025	2006
Sırbistan	3.764	2017
Kongo	4.096	2008
Slovakya	3.626	2017
İsviçre	5.196	2015
Cezayir	4.440	2016
Nijerya	3.600	2006
Bolivya	2.866	2007
Güney Kore	4.165	2009
Belçika	3.607	2018
Vietnam	3.364	2007
Zimbabve	3.136	2010
Mozambik	3.249	2008
Türkmenistan	5.080	2014
Uruguay	2.993	2006
Azerbaycan	2.068	2015
Portekiz	2.546	2017
Hollanda	3.055	2017
Angola	2.761	2006
Bangladeş	2.835	2008
Tanzanya	2.722	2006
Hırvatistan	2.604	2017
Yunanistan	2.240	2017
Namibya	2.382	2006
Letonya	1.860	2017
Tunus	2.165	2018
Peru	2.020	2008
Kolombiya	1.663	2007
Danimarka	1.987	2017
Suriye	2.139	2008
İrlanda	1.931	2017
Kenya	2.541	2013
Fas	2.109	2017
Irak	2.032	2006
Moğolistan	1.810	2008
Litvanya	1.911	2017
Malezya	1.849	2010
Gürcistan	1.576	2016
Sri Lanka	1.508	2010
Suudi Arabistan	5.590	2019
Zambiya	1.237	2006
Slovenya	1.209	2017
Moldova	1.151	2017
Bosna-Hersek	1.018	2017
Tayvan	1.782	2018
Gana	953	2017
Kamerun	977	2015
Ekvador	966	2006
Estonya	1.161	2017
İsrail	1.384	2017
Senegal	906	2015
Botsvana	888	2014
Guatemala	885	2004
Madagaskar	848	2015
Gine	837	2006
Gabon	810	2007
Malavi	797	2006
Kongo Cumhuriyeti	795	2006
Cibuti	781	2005
Benin	758	2006
Mali	733	2002
Ermenistan	732	2004
Moritanya	717	2006
Honduras	699	2006
Makedonya	699	2007
Etiyopya	699	2006
Kamboçya	650	2003
Fildişi Sahili Cumhuriyeti	639	2007
Burkina Faso	622	2006
Tacikistan	616	2004
Fiji	597	2006
Togo	568	2006
San Salvador	562	2007
Dominik Cumhuriyeti	517	2006
Ürdün	508	2005
Filipinler	491	2006
Liberya	490	2006
Arnavutluk	334	2016
Kırgızistan	417	2012
Lübnan	401	2006
Panama	355	2006
Venezuela	336	2006
Eritre	306	2006
Esvatini	301	2006
Kosta Rika	278	2007
Lüksemburg	275	2007
Jamaika	272	2003
Uganda	259	2002
Karadağ	248	2006
Guyana	187	2001 tahmini
Singapur	177	2006
Surinam	166	2001
Porto Riko	96	2006
Sierra Leone	84	2001
Antigua ve Barbuda	77	2001 tahmini
Nepal	59	2006
Saint Kitts ve Nevis	50	2006
Haiti	40	2001 tahmini
Paraguay	36	2006
Afganistan	24	2004
Brunei	13	2001 tahmini
Lihtenştayn	9	2006
Nikaragua	6	2006
Nauru	5	2001
Laos	4	2005	Dostluk Köprüsü
Lesotho	3	1995
Monako	2	2002
Vatikan	1	2001 tahmini
Dünya	1.370.782	2006