Bisiklet

Bisiklet (Fr. 'Bicyclette' İki dairecikli) ya da popüler olmayan eski adıyla velespit (Fr. 'Vélocipède' Tez Ayak), motorsuz veya elektrik motorlu, iki veya üç tekerlekli, pedallı, (bazen elektrik motor destekli) insan gücü ile ilerleyen bir ulaşım aracıdır. 19. yüzyıl sonlarında bisiklet anlamında Arapça derrâce sözcüğünün kullanıldığı da belirtilmektedir. Ulaşım ve eğlencenin yanı sıra bisiklet sporunda da kullanılır. BMX, Dağ bisikleti, şehir (hibrit) bisikleti, tandem (çift kişilik bisiklet), tur bisikleti, yol bisikleti gibi türleri vardır. Vitesli ve vitessiz türleri bulunmaktadır.

Bisikletin icadı konusunda tarihçiler arasında tam bir fikir birliği yoktur ve ileri sürülen tarihler tartışmalıdır. Bisiklet, tek bir mucit tarafından icat edilmemiş, tarih içerisindeki pek çok farklı çabanın bir sonucu olarak ortaya çıkmıştır. Leonardo da Vinci'ye ait olduğu ileri sürülen 1492 tarihli bir bisiklet karalamasının 1960'larda Codex Atlanticus'a eklenmiş sahte bir çizim olduğu anlaşılmıştır. 1790'larda icat edilen vélocifère veya célérifère isimli hızlı at arabası aracı, bisikletin atalarından biri olarak kabul edilmez.

Binicisi tarafından itme gücü sağlanan iki tekerlekli ve kanıtları tartışmalı olmayan ilk taşıt, Alman Baron Karl von Drais de Sauerbrun tarafından icat edilmiştir. Drais, 1817 yılında aracı 14 km boyunca kullandı ve 1818 yılında Paris'te sergiledi. Von Drais, aracını Laufmaschine (koşu makinesı) olarak adlandırdı, çünkü tahtadan yapılmış aracın sabit bir gidonu vardı, fakat hareketi sağlamak için pedâlleri yoktu. Binici, ayakları ile yerden güç alıyor, bir denge tahtası binicinin kollarını destekliyordu. Zamanla bu isim yerine draisienne ve velosipede isimleri daha popüler hâle geldi. Draisienne günümüzde birçok dilde tren rayları üzerinde ray boyu kas gücüyle hareket eden aletler için kullanılır. Von Drais aracının patentini aldı, ancak kısa sürede kopyaları Avusturya, Birleşik Krallık, İtalya ve Amerika Birleşik Devletleri gibi pek çok ülkede türedi.

Londralı Denis Johnson, von Drais'in koşu makinesinden bir adet satın aldı ve İngiltere'de patentini alarak geliştirdi. 300 adet üretip "yaya at arabası" adıyla piyasaya sürdüğü araç, "hobi atı" adıyla ünlendi. Karikatüristler, bu aracı "züppe atı" olarak tanımlıyor ve yoldan geçenler, binicilerle alay ediyorlardı. Hobi atının sadece düzgün yollarda rahatça kullanılabilmesi, emniyet endişelerini gündeme getirdi ve araç, altı ay içerisinde gözden düştü. Drais ve Johnson'ın çabaları, iki tekerlekli bisikletin hareket hâlinde iken dengede kalabileceğini ispatlasa da sonraki 40 yıl boyunca çalışmalar üç ve dört tekerlekli bisikletler üzerinde yoğunlaştı.

İlk büyük oranda seri bisiklet üretimi "Michaux Company" tarafından yapılmıştır. Şirket, yılda yüzkırk bisiklet üretiyordu. Bisikletin ilgi görmesi, dönemin devletlerinin de dikkatini çekmiştir. 1800'lerin ikinci yarısında Fransa Savunma Bakanlığı bisiklet üretimini destek vermiş ve 1871'de imal edilen bisikletler, Almanya ile o zaman yapılan savaşta kullanılmıştır.

Trufaut, içi boş kauçuk lastiğini bulmuş, bunu İskoçya'da eşit çapta tekerlekleri olan komple kadrolu, bilyalı ve millî bisikletlerin yapılması takip edmiş, ardından da ortadan katlanan portatif bisikletler piyasaya çıkmıştır.

İrlanda'da 1888 yılında havalı plastik bisikletler piyasaya sürülmüştür. Bu durum bisiklet endüstrisini geliştirmiştir. Bisiklet üretiminde kullanılan malzemenin fiyatının yüksekliği, işçilik maliyetlerinin yüksekliği nedeniyle halka inememiştir. 1800'lerin sonundan fabrikaların artması ve seri üretimin hızlanmasıyla maliyetlerde yaşanan düşüş, bisikletin geniş kitlelere ulaşmasını sağladı. Özellikle Belçika, Fransa, İngiltere, İtalya ve İspanya'daki bisiklet fabrikaları, bisikletin bu ülkelerde yaygınlaşmasına ve bisiklet sporunun gelişmesine önayak olmuştur.

II. Dünya Savaşı'nda Avrupa ülkeleri, bisikleti ordu süratinin artırılması için askerî amaçla kullanmışlardır.

Bisiklet o kadar günlük hayat içindedir ki sayısal dünya alfabesi Unicode'da 0x1F6B2 Kod noktası bisiklet ikonu için ayrılmıştır. Bunun HTML entity kodu olarak karşılığı olan 🚲 web sayfasında şu "harfi" gösterir: 🚲

Türleri

Tekerlek çaplarına göre

Bisiklet tipleri birkaç farklı şekilde sınıflandırılabilirler. Bunlardan birisi tekerlek çaplarına göre yapılan sınıflandırmadır. Üç tekerlek çapı şu anda çok yaygın olarak kullanılmaktadır. Bunlar 28 inç (710 mm), 26 inç (660 mm), 20 inç (510 mm). Bunların dışında 27 inç (690 mm) çapındaki tekerlekler, uzun yıllar boyunca yol bisikletlerinde kullanılmıştır. 584 milimetre (23,0 in) çaplı 650B olarak tanımlanan tekerlekler de son zamanlarda bâzı üreticiler tarafından kullanılmaya başlanmıştır. 29 inç (740 mm) çaplı tekerlekler dağ bisikletinde yaygınlığı gitgide artmıştır. 2012 yılında olimpiyatlarda birçok dağ bisikleti yarışçısı 29 inç (740 mm) tekerlekleğe sahip bisiklet kullanmışlardır.

Teker çapı sınıflandırmasına göre 28 inç (710 mm) tekerlek çapına sahip bisikletler yol bisikleti, 26 inç (660 mm) tekerlek çapına sahip bisikletler dağ bisikleti olarak kabaca tanımlanır. 20 inç (510 mm) tekerleklere sahip bisikletler BMX bisikletleri 19 inç (480 mm) hacı bisikleti olabildikleri gibi, farklı üç tekerlekli, hatta dört tekerlekli bisikletlerde ve yatay bisikletlerde sıklıkla kullanılırlar.

Kullanım amaçları

Bisikletler kullanım amaçlarına göre de sınıflandırılabilirler. Teker çapı ne olursa olsun, ince tekerlekli ve daha nahif yapılı, asfaltta kullanıma yönelik yapılmış bisikletlere yol bisikleti denir.

Gene tekerlek çapı 622 milimetre (24,5 in) ya da 559 milimetre (22,0 in) olmasına bakılmaksızın (genellikle 559 mm olur), sağlam gövdeli ve dayanıklı parçalardan yapılmış, daha kalın lastiklerin kullanılmasına izin veren bisikletler araziye uygundurlar ve bunlara dağ bisikleti denir. Dağ bisikletlerinin ön süspansiyonlu, ön ve arka süspansiyonlu, süspansiyonsuz tipleri olabilir. Süspansiyon miktarına ve olup-olmamasına göre bisiklet kullanım alanları değişebilir.

Teker çapı 622 milimetre (24,5 in) ya da 559 milimetre (22,0 in) ve son zamanlarda da 622 milimetre (24,5 in) ya da 584 milimetre (23,0 in) olarak üretilen bazı bisikletler, uzun yollarda kullanılmak üzere üretilirler. Bu bisikletlerin ön ve arka kısımlarında çanta taşımaya imkânları vardır. Çamurluklar, rahat sele ve gidonlar kullanırlar. Tek amacı uzun mesafelere binicisini ve binicinin eşyalarını taşımak olan bu bisikletlere tur bisikleti denir.

Teker çapı Türkiye'de 28 inç (710 mm), Fransa, İtalya, İskandinav ülkeleri gibi bölgelerde ise 650B olan bâzı bisikletler vardır ki bunlara şehir bisikletleri denir. Bu bisikletlerin çoğu zaman ön ve arkalarında sepetleri, dinamolu ışıklandırma sistemleri vardır. Avrupa'nın pek çok yerinde genç-yaşlı insanlar şehir içindeki işlerini görmek, bir yerden bir yere gitmek, yük taşımak için bu bisikletleri kullanırlar.

Asıl amacı akrobasi ve bâzı özel yarışlar olan, sağlam yapılı ve 20 inç (510 mm) tekerlekli bisikletlere BMX bisikletleri denir. Bu bisikletler 1980'li yıllardan itibaren ortaya çıkmış ve bütün dünyada popülerlik kazanmışlardır.

İki sürücünün aynı anda binmesine müsaade eden bisikletlere tandem denir. Tandemler, uzun turlardan kısa arazi yarışlarına kadar pek çok farklı alanda kullanılabilirler.

Sürücüsünün arkasına yaslanmasına hatta bâzı durumlarda yatar pozisyonda durmasına müsaade eden bisikletlere yatay bisiklet denir. Yatay bisikletler Türkiye'de yaygın değildir. Yatay bisiklet kelimesi bile bilinmemektedir. Yatay bisikletin İngilizcesi İngilizce: Recumbent Bicycle'dir.

Sadece tek bir tekerleki olan bisikletler de vardır. İki tekerlek karşılığı kullanılan İngilizcesi "İngilizce: Bicycle" olan bisiklet, tek tekerlekten oluştuğu için İngilizcedeki "İngilizce: Unicycle" kelimesinin karşılığı olarak unisiklet kelimesiyle tanımlanmaya başlamıştır. Eskiden sirklerde gösteri amacıyla kullanılan unisikletler, son yıllarda sokak hareket yarışmalardan unisiklet basketbolu, hokeyi ve dağ unisikleti mânâsına gelen "muni" kategorilerine kadar geniş bir alana yayılmış ve giderek dünyada popülerlik kazanmışlardır. Tek tekerlekli bisiklet, yani unisikleti kullanmayı öğrenmek, normal bisiklet kullanmaktan farklıdır.

Elektrikli bisiklet motorda ve pilde yeni teknolojiler (örn. Ni-MH) sayesinde fiyat ve kulanım kolaylığı getirerek bisikleti daha çekici hale kılmaya başlamıştır. Bu yüzden daha uzun mesafeler bisikletle terlemeden ulaşılabilir hale gelmiştir. Buna ek olarak sıkışık trafikte araba içinde hareketsiz yolculuk yerine, daha hür, daha sosyal, daha sağlıklı, daha masrafsız, ve daha çevreci bir seçenek sunması gibi nedenler elektrikli bisikleti daha çekici hale getirmiştir. Elektrikli motor ön teker göbeğine, arka teker göbeğine ya da daha dengeli olsun diye pedallar arasına yerleştirilebilir. Elektrik enerjisinin depolandığı pil kadro içinde saklı veya üzerinde monte edilmiş olabilir. Motor pilden aldığı enerjiyle pedal gücüne yardım ederek sürücünün konforunu arttırır. Kanunun bisiklet süratine ve motor gücüne koyduğu kısıtlamalara uyabilmek ve kullanım kolaylığı için elektrikli bisikletlerde hız ve pedal gücü ölçen, motor yardımının oranını ayarlayan aygıtlar da sistemin parçası olabilir.

İş bisikletleri özellikle yük taşımak için üretilirler. Bâzıları yüz kilo ve üstündeki yükleri taşıyabilecek kadar sağlamdır. Elektrik motor destekli olanları yüklü iken bile zorlanmadan trafiğe de uyabilir. İki veya üç tekerlekli modelleri vardır.

Katlanabilen bisiklet uzunca bir seyahatin ilk ve son kısımlarında kullanmak için, motorlu taşıtta beraber götürülebilme kolaylığı amacıyla daha az yer kaplayacak şekilde kolayca katlanıp, varınca da kolayca açılıp binilebilen bisiklet çeşitlerine denir.

Scooter ya da "kick bike" denilen iki tekerli, oturaksız, bir ayakla üstüne yere yakın basılıp bir ayakla yeri iterek binilen bisiklet çeşitleri de vardır. Daha kısa ve yokuşsuz asfaltlı mesafelere uygundurlar.

Bisiklet donanımı

Bisiklet, çeşitli donanımın bir araya gelmesinden oluşur.

Kadro

Çatı da denir. Karbon, çelik, alüminyum, titanyum gibi farklı malzemelerden yapılabilir. Sağlamlık açısından daha çok bisikletlerde alüminyum ve karbon kadrolar tercih edilir. Alüminyum kadroların en büyük özelliklerinden birisi, hafif olması ve darbeleri emmesidir. Günümüzde karbon fiber kadrolar oldukça yaygın olup alüminyumdan çok daha sert ve çok daha hafiftirler. Bu özelliğinden dolayı dağ bisikleti ve yol bisikletlerinde karbon kadrolar daha çok tercih edilir.

Kadronun yüksekliği binicinin yüksekliğine uygun seçilir. Yüksekliğin ince ayarı oturak çubuğunun uzunluğu ayarlanarak yapılır. Kadronun geometrisi bisikletin ne kadar yüksek dengeli sürülebileceği ve ne kadar yüksek manevra kabiliyeti gösterebileceği gibi özelliklerinin nasıl dengeleneceğine karar verir. Bazı kadrolar arka tekerin kendi maşasıyla kadrodan bağımsız ve amortisörlü hareket edebildiği, engebeler üzerinden sekmelerin vereceği sarsıntıları kadroya ve sürücüye ulaştırmayacak şekilde tasarlanmıştır.

Maşa

Tekerin iki yanına uzanan maşa amortisörlü ya da düz olabilir. Ön veya arkada bulunabilir. Havalı ve yaylı olmak üzere iki çeşittir. Amortisörler sürüş konforu sağlamak, ve tekerin yere temasını peşpeşe zıplamaları önleyerek arttırmak için tasarlanmıştır. Dağdan inerken veya engebeli arazide yardımcı olurlar. Düz maşalar daha çok yol ve şehir bisikletlerinde kullanılır. Bu sebeple en çok tercih edilen amortisörlü olanıdır. Eğer şehirde sürülecekse daha az karmaşık olan düz maşa da kullanılabilir.

Frenler

Hız düşürmek için kontrol hareketiyle dönen tekere sürtünme başlatan frenler ön ve arka tekere uygulanışına göre olmak üzere iki tanedir. Sürtünmeyi gerçekleştirme yöntemi bakımından birçok çeşitleri vardır:

• Tekerin dışa yakın metal cantının göbeğe bakan iç yüzeyine lastiklerle dışa doğru yüklenerek sürtünen ve yol bisikletlerinde bulunan eski tip U-fren,
• Tekerin dışa yakın metal cantının yanlara bakan kenarlarını lastiklerle kavrayan V-fren ya da C-fren,
• yassı balatalarla göbeğe monte edilmiş metal diski kavrayan, ve
• göbeğin iç yüzeyine dışbükey balatalarla yüklenen.

Fren kontrol hareketini (didona monte edilmiş el freni manivelalarını ellerin kavramasını) lastik ve balatalara ulaştırma yöntemi olarak birçok mekanizma çeşidi vardır:

• eklemli çubuklarla (en eskisi),
• çelik spiral boru içinde yağlı çelik kabloyla (en çok kullanılanı),
• boru içinde hidrolik yağı ile (en güveniliri, ama en ağır ve en karmaşık olanı), veya
• ters yönde pedal (kontrpedal) ile zinciri ters yönde gererek (en gizlisi, en az bakım gerektireni, ama pedalın serbest geri hareketine izin vermeyeni).

Tekerlek

Bisiklette tekerlek bir ilâ dört tane olabilir. Fakat ikiden farklı sayıda olması hâlinde "bi"siklet adı, içindeki "iki" kelimesinden dolayı uygun olmaz. Üçlü bisikletlerin genelde önde bir, arkada iki tekerleği vardır. Tek tekerlekli olanlar ise genellikle sirklerde gösteri ve akrobasi amaçlı kullanılmaktadır. 30-60 inçkare başına libre (210-410 kPa) dağ bisikletleri için, 90-110 inçkare başına libre (620-760 kPa) yol bisikletleri için uygun basınç ölçüsüdür. Dönüş hızını arttırmak için rulmanlı göbek sistemleri kullanılır. Dağ bisikletlerinde daha dişli lastikler, şehir ve yol bisikletlerinde ise sürtünmesi, dolayısıyla enerji kaybı daha az düz ve dişsiz lastikler tercih edilir. Buzlu ya da sıkıştırılmış kar zeminler için çivili lastik önerilir.

Tekerleğin cantı göbeğine tellerle bağlıdır. Bu teller göbek kenarında bir delikten çıkıp, belli açılarda birbirleri ile kesişerek cant tarafında cant içinden göbeğe doğru uzanan bir meme-somuna vidalanır. Tellerin yarısı göbeğin bir tarafına, diğer yarısı öbür tarafına uzanır. Aynı yana uzanan tellerin yarısı saat yönünde diğer yarısı saate ters yönde eğimle uzanır. Tellerin tümünün gerilimleri her yönde cantı öyle dengeli bir şekilde gerer ki, teker hızla döndüğünde yalpalamaz, ağır yük taşıyabilir. Tellerden biri gevşer ya da koparsa yalpalama görülür, hemen düzeltmek gerekir. Tellere refleks, hız ölçücü gibi şeyler monte edilmiş olabilir. Bazı tekerlekler teller yerine deliksiz bir yüzey kullanır. Telli tekerin üstünlüğü yandan rüzgara yelken olmama, yan darbelere dayanıklılık, hafiflik, ve yalpalamada tamir kolaylığı konularındadır.

Vites donanımı

Sürücünün kas gücünü bisikletin ileriye doğru hareketinde değişik süratlere dönüştürebilen düzenlere vites denir. Vitesler, yol eğimine göre pedal çevirme kolaylığı sağlamak, düzde az pedal hareketi ile bisikleti hızlandırabilmek ve yokuşlarda çok pedal hareketi ile daha kolay tırmanmak içindir. Vites mekanizmaları birçok gelişim evresinden geçmiştir:

1. İlk bisikletlerde ayak yerdeydi bu yüzden vites mekanizması yoktu (draisine 1817).
2. Sonra ön teker göbeğinde pedal olanları çıktı (penny farthing 1872). Ön tekeri ayaklar ile çevirebilmek için yarı çapı sürücünün bacak boyuna uyacak şekilde aşırı geniş olmak zorunda idi. Bu yokuşlarda zorluyor, daha kötüsü viraj alırken pedal çevrilemiyordu, ayrıca da yüksek ağırlık merkezi yüzünden düşmeden binmesi daha zordu.
3. Daha sonra ise iki teker arasında ortada, yani oturağın altındaki bir pedal - aynakol dişlisinin hareketini zincirle arka teker göbeğindeki bir dişliye ulaştıran vitessiz ya da tek vites düzen geliştirildi (rover safety bicycles 1884). Bu daha dengeli çözüm günümüzde en çok kullanılandır.
4. Zincirle biri öbürünü çeviren bu iki dişlinin çap farkı aynı pedal hareketiyle daha yavaş ya da daha hızlı seyahat olanağı verdiği için daha sonra zincirin değişik çap oranlarındaki dişli çiftleri arasında "derayyör" (Fr. 'dérailleur' raydan çıkartan) yani "zincir aktarıcı" sayesinde sürücünün ihtiyacına göre vites seçimi yapabildiği, çok vitesli düzenler geliştirildi (1950).
5. Bu gelişmenin son aşamaları olarak da dişli oranlarını ve vites seçim mekanizmasını arka göbek içinde gizleyen, kapalı, bu yüzden daha az bakım gerektiren vites kutuları ortaya çıktı.
6. Son zamanlarda devinim açılarını didondan belirleyerek değişik metal yüzeyler (örneğin bilyalar) ve şanzıman yağlarıyla istenilen her devinim oranını gerçekleştirebilen basamaksız vites kutuları ..
7. ve hatta elektrikle çalışan ve sürücünün zorlandığını algılayıp pedal çevirme hızı ve kuvvetini daha rahat bir seviyede tutacak uygun vitese kendiliğinden anında geçebilen otomatik vites kutuları geliştirildi.

Elektrik motoru destekli bisikletlerde, basamaksız ve otomatik vites kutuları, içindeki şanzıman yağlarının debriyaj işlevini kısmen görebilmesi yüzünden daha uygundur.

Bazı bisikletler pedaller ile arka göbek arasında, sarsıntıda dişliden düşen, ve dokunulduğunda lekeler bırakan yağlı bir çelik zincir yerine, hiç yağ gerektirmeyen, su ile yıkanabilen, daha temiz, daha dayanıklı, daha hafif, karbon elyaflı bir kayış kullanmaktadır. Bazılarında ise arabalardaki gibi uçları dişli, kendi ekseni etrafında dönen tahrik mili kullanılmaktadır. Tahrik mili zincirden biraz daha ağır olabilir. Kayış ve tahrik mili aktarıcısız göbek vitesli tasarımlara uygundur, ve montaj bakımından daha karmaşıktırlar. Bu sebeplerden pek yaygın değildirler.

En yaygın olan aktarıcılı, zincirli, açık dişli vites düzenlerinin bisikletlerde 5 vitesten 33 vitese kadar seçenekleri olabilir. Pedallar arasındaki üç dişlinin verimli bir şekilde kullanımının mümkün olmamasından dolayı son yıllarda dağ bisikletlerinde de 2×10 vites seçeneği yaygınlaşmıştır. Yol bisikletlerinde de 2×10 ve 2×11 vites seçenekleri yaygındır. Açık dişli vites sistemi iki bölümden oluşur: ön (aynakol dişlileri) ile arka vitesten (arka vites dişlileri) oluşur. Bunları kontrol etmek için gidon çevresinde iki vites kontrol kolu bulunur; sağ kol arka vitesi, sol kol ise ön vites dişlilerini kontrol etmeyi sağlar. Pedâl devrine göre (optimum 70-90/dk./devir) devir arttıkça vites düşürülür, devir düştükçe vites büyütülür. Ön vitesteki iki ilâ üç dişli setinden küçük dişli, yokuş için gerekli ana vitestir. Ön-orta vites, düz yol için idealdir. Varsa ön büyük dişli ise sürat ana vitesidir. Arka viteslerde ise en büyük dişli yokuş dişlisidir. Vites küçüldükçe düz yol viteslerine ulaşılır. En küçük dişli ise sürat dişlisidir. Başka bir bakışla öndeki ana viteslerin arkadaki dişli kadar farklı seçeneği vardır. Kısaca üç ana dişlinin arkada yedi vites dişlisi olan bir bisiklette 3×7 = 21 vites bulunmaktadır. Sistemde ön küçük vites (yokuş vites ana dişlisi) 1. vites ana dişlisidir. Arka viteste en büyük dişli (yokuş vitesi) 1. vitestir. Dik yokuş için ön ×1, arka 1 kullanılırken düz yol için ön ×2, arka 3-4 ideal dişlilerdir. Sürat için ön ×3, arka 7 ideal dişliler daha uygun olur.

Aksesuarlar

• Düşme durumunda kafatası ve beyni dayanamıyacağı darbe, ivme, ve sarsıntılardan koruyabilmek için başlık / Kask.
• Karanlıkta görebilmek ve fark edilebilmek için önden, arkadan ve yandan (tekerlek telleri arasında) görünür kurallara uygun renkte ışık ve refleksler,
• Çitler, duvarlar, arabalar arasından aniden fırlayabilen çocuk bisikleti önceden görülebilsin diye yüksek flama
• Tekerleklerin savurduğu şeyler sürücü üzerine veya hassas mekanizmaların içine sıçramasın diye çamurluklar
• Paça ve etek gevmelerine karşı zincir ve teker için kılıf veya korumalar
• Binici ya da dayanacak yer yokken bisiklet ayakta durabilsin diye üçüncü destek olarak açılabilir ayak
• Hırsızlara karşı kilit, kilitli zincir, ve değerli parçaları alet gerektirmeden kolayca sökülüp götürülebilir yapan montaj düzenekleri
• Seyahat ve bisiklet bakım gereçlerini taşımak için sepet, çanta, sele, askı
• Ek yolcu (çocuk, bebek, hasta, engelli) veya kargo taşımak için bisiklet Treyleri (ek bisiklet oturağı / arkada ek araba), veya önde kargo sandığı.
• Trafikte fark ve ikaz kolaylığı için Ayna, zil, düdük, korna, arabaların korumaları gereken mesafeleri gösteren düzenekler
• Özellikle elektrikli bisikletlerde motor ayarları, harita, GPS, mesafe, ve kalori hesapları, güzergâh kayıtları, ve hırsızlığa karşı uzaktan tedbir için didonda bilgisayar ya da özel uygulama yüklü akıllı cep telefonu için yer.
• Yol manzarası, trafik, kaza, olay gibi şeyler için, arabalardaki araç içi kamera tarzı, başlık ya da didona takılan, yol boyu kayıtta tutulabilen kamera.

Devamı

Kağnı

Eskiden insanların yük taşımak için kullandıkları araç. Genellikle öküzler tarafından çekilmek suretiyle, bazen de at veya eşekle de kullanılır.

(İzmir Resim ve Heykel Müzesinden)

Kağnılar; teker, kağnı evi ve boyunduruk olarak 3 parçadan meydana gelir. Tekerlekler ay biçimi 2 tahta ile bunların arasında bir göbekten ibarettir. Tekerin çerçevesine 1 cm kalınlığında 2-3 cm genişliğinde demir çember kızdırılarak geçirilir. Böylece tahta tekerleğin kısa zamanda parçalanıp elden çıkması önlenmiş olur. Tekerlekleri birleştiren dingil üzerine oklar ve bu okların üzerine de kağnı evi tabir edilen kısım oturtulurdu. Boyunduruk ise hayvana kayışla bağlanan kısımdır. Kağnıyı idare eden kimse ayakta veya oturarak, elindeki 2 metre boyundaki meses veya üvendere (Yozgat'ta böyle söylenir.) adı verilen ucu nodullu (sivri demir) değnekle öküzleri yönlendirir.

Fazıl Hüsnü Dağlarca'nın Mustafa Kemal'in Kağnısı şiiri Milli Mücadeledeki şahlanışı kağnı simgesiyle anlatır. Başta kurtuluş savaşımız olmak üzere bir dönemin en gözde ve en önemli ulaşım aracı kağnıların en önemli özelliği iki öküz tarafından çekilmesi ve tamamen ahşaptan yapılmasıdır. Tümü tahta olan kağnı tekerleri çamur tutmaması için genelde çam ağacından yapılıp, aşınmaması içinde etrafına 2 cm eninde demir çember geçirilir. Öküzler arasından geçen uzun bir üçgen şeklindeki "ok" ana yapıyı oluşturur. Bu okun ucuna boyunduruk bindirilir. Uzun bir tahtadan oluşan boyunduruğun iki tarafındaki üstü çam, altı meşeden yapılmış bölümleri "zelve" lerle birbirine kayışla da öküzlerin boynuna bağlanır. Kağnının üçgen şeklindeki oklarının her bir parçasına kravat, uçtaki meşeden yapılmış boyundurukla kayışı tutan yuvarlak ağaçlara gevele, öküz veya manda derisinden yapılmış kayış, kravatların altında yine çamdan yapılmış buylular, onun altında da iki tekeri birbirine bağlayan meşeden yapılmış eysen ve eyseni iki tarafından kavrayan azılarda meşeden olurdu. Normal zamanlarda iki tarafına ağaçtan yapılmış kanatlar sokulurdu. Ekin getirme zamanı meşeden yapılmış delece vurulurdu.

MUSTAFA KEMAL'İN KAĞNISI Yediyordu Elif kağnısını, Kara geceden geceden. Sankim elif elif uzuyordu, inceliyordu, Uzak cephelerin acısıydı gıcırtılar, İnliyordu dağın ardı, yasla, Her bir heceden heceden. Mustafa Kemal'in kağnısı derdi, kağnısına Mermi taşırdı öteye, dağ taş aşardı. Çabuk giderdi, çok götürürdü Elifçik, Nam salmıştı asker içinde. Bu kez yine herkesten evvel almıştı yükünü, Doğrulmuştu yola önceden önceden. Öküzleriyle kardeş gibiydi Elif, Yemezdi, içmezdi, yemeden içmeden onlar, Kocabaş, çok ihtiyardı, çok zayıftı, Mahzundu bütün bütün Sarıkız, yanı sıra, Gecenin ulu ağırlığına karşı, Hafifletir, inceden inceden. İriydi Elif, kuvvetliydi kağnı başında Elma elmaydı yanakları üzüm üzümdü gözleri, Kınalı ellerinden rüzgâr geçerdi, daim; Toprak gülümserdi çarıklı ayaklarına. Alını yeşilini kapmıştı, geçirmişti, Niceden, niceden. Durdu birdenbire Kocabaş, ova bayır durdu, Nazar mı değdi göklerden, ne? Dah etti, yok. Dahha dedi, gitmez, Ta gerilerden başka kağnılar yetişti geçti gacır gucur Nasıl dururdu Mustafa Kemal'in kağnısı. Kahroldu Elifçik, düşünceden düşünceden Aman Kocabaş, ayağını öpeyim Kocabaş, Vur beni, öldür beni, koma yollarda beni. Geçer götürür ana, çocuk, mermisini askerciğin, Koma yollarda beni, kulun köpeğin olayım. Bak hele üzerinden ses seda uzaklaşır, Düşerim gerilere, iyceden iyceden. Kocabaş yığıldı çamura, Büyüdü gözleri, büyüdü yürek kadar, Örtüldü gözleri örtüldü hep. Kalır mı Mustafa Kemal'in kağnısı, bacım, Kocabaşın yerine koştu kendini Elifçik, Yürüdü düşman üstüne, yüceden yüceden. Fazıl Hüsnü DAĞLARCA

Milli Mücadele'nin mütevazı kağnı komutanlarından popüler tarihçi Enver Behnan Şapolyo anlatıyor: "Milli Mücadele'nin ilk günlerinde bana Milli bir görev verilmişti. O da kağnı komutanlığı idi. O acı ve yoksul günlerde ordumuzun geri hizmetleri üç türlü vasıtayla sağlanmaktaydı. Bunlar deve kolları, katır kolları ve kağnı kollarıydı. Çünkü o zamanlar ordumuzun elinde hiçbir motorize kuvvet yoktu. İnönü Cephesine silah ve yiyecek bu nakil kollarıyla temin edilmekteydi. Deve kolları pek süslüydü. Develerin hörgüçlerinden boyunlarına kadar renkli püsküller ve aynalar sarkmaktaydı. Her devenin hörgücünün üzerine de üç tane cephane sandığı yerleştiriliyordu. Deve kolları bu şekilde bir dizi teşkil ederek ağır ağır İnebolu'dan Eskişehir yolunu tutmaktaydı. Katır kolları da pek enteresandı. Katırların boyunlarındaki iri tunç çanlar çalar, bu gürültü içinde katırlar da yola düzülürler, onlar da cephane taşırlardı. Benim kolum kağnı kolları idi. Kağnılar vilayet vilayet olarak nöbete gelirler ve ödevlerini tamamladıktan sonra yurtlarına dönerlerdi. Kağnılar iki tekerlekli basit şekilde yapılmış birer yük arabasıydı. Bunları öküzler ve mandalar çekerlerdi. Kağnıların hep birden çıkardıkları inilti ta uzak yerlerden işitilirdi. Bana her seferinde kırk kağnı verilirdi. Kağnıcıların çoğu kadın olurdu. Çünkü delikanlılar cephedeydiler. Çok kere benim kağnıcılarımın otuzu kadın, sekizi çocuk, ikisi de altmış yaşından yukarı ak sakallı ihtiyarlar olurdu. Bize muhafız olarak da silahlı (Müzaheret Bölüğü) efradından bir milis asker verilirdi. Bunlar hapishanelerden çıkarılıp vatan hizmetine verilmiş mahpuslardı."

31 Ağustos 1922 günü alevler içinde yanan Kütahya'nın Altıntaş İlçesine bağlı Zafertepeçalköy’de [günümüzde Belde oldu] Başkomutan Mustafa Kemal Atatürk, İsmet İnönü ve Fevzi Çakmak Paşa kırık bir kağnı arabasının üzerinde durum değerlendirmesi yapmışlardı. O günün anısına 30 Ağustos Zafer Bayramı kutlamalarının ilk ayağı olan Zafertepeçalköy’e Kağnı heykeli dikiliyor.

Turgut Özakman'ın ŞU ÇILGIN TÜRKLER Kitabından... ...İleride Milli Eğitim Bakanı olan M. Necati Bey anlatıyor: "Uzun yollarda kesintisiz süren bir akışla savaş alanlarına inen mübarek kağnı kafilelerine her zaman rast gelirdim. Görüntü hiç değişmezdi: Zayıf öküzlerin çektikleri cephane yüklü arabalar ve bunların başlarında yanık yüzlü, çıplak ayaklı kadınlar, ihtiyarlar hatta çocuklar. Çok defa yolun kenarına çekilir, onların geçişini gözlerim yaşararak seyreder, kağnıların gıcırtılarını ilahi bir musiki gibi dinlerdim. Karlı bir gün Çerkeş önlerinde kağnılarla cephane taşıyan bir kadın kafilesine rast gelmiştik. Kafileye yaklaştık ve selamlaştık. Biz soğuktan yamçılar altında bile titrerken, tek yorganını arabaya örten bir ninenin çıplak ayaklarla karları çiğnediğini görünce içimde bir merhamet sızladı. Yorganını, arkasına sardığı peştamalın içinde ara sıra hıçkıran bir çocuğun üzerine değil de, niçin arabanın üzerine serdiğini sormak gereğini duydum. Sorumu garip bir tarzda karşıladı. Anlaşılan bu durumu konuşmaya değer bulmuyordu. Cevap beklediğimi anlayınca, kutsal bir şeye yaklaşır gibi kağnıya yaklaştı, yorganı aralayarak altındaki mermileri gösterdi: ‘Kar serpeliyor oğlum, millet malıdır, yazık, nem kapmasın.’ Uçlarından çekerek yorganı mermilere sıkı sıkıya sardı. Az önceki merhametimden utandım."

Kağnı günümüz Hindistan'ında çok amaçlı kullanılan en yaygın taşıt olarak; sadece tarımda değil, sosyal hayatta da iş görmeye devam ediyor...

Oğuz Kağan Destanında Kağnı

Kağnı adı, Türk Destanlarının İlki olan Oğuz Kağan Destanında da geçmektedir. Destanda kağnı adının ortaya çıkışı [ilk söylenişi] anlatılmaktadır... İlgili Bölüm:“…Bu savaştan sonra Oğuz Kağan'ın çerilerine öyle bir dolu mal ve ganimet kaldı ki sayısı bellisizdi. Yükleyip götürmeğe ne at, ne katır, ne de öküzler yetti. Oğuz Kağan' ın ordusunda yine bir ev var idi, hem akıllıydı hem de çok becerikliydi, bunun adına da Barmağlığ Çoşun Billing denirdi. Becerikli usta olan bu Barmağlığ Çoşun Billing bir kağnı yaptı. Üstüne ganimetleri koydu doldurdu. Kağnının önüne de canlı malları koştu, atları katırları, öküzleri koştu. O canlı mallar, bu cansız ganimetleri çekip götürdüler. Görenlerin hepsi de şaşıp kaldılar. Herkes, daha çok kağnı yaptı. Görenler, kağnılar gitmekte iken kanga kanga kangaluğ diye sesleniyorlardı. Bunun için Barmağlığ Çosun Billing' in yaptığı nesnenin adı kağnı olup kaldı. Oğuz Kağan, kağnıları görünce gülüp kaldı ve dedi ki: "Kanga kanga ile cansızı canlı yürüttü, Kangaluğ da sana ad oldu, bunu kağnı böylece belirtsin" dedi ve oradan da yürüyüp gitti.”

Kırık Kağnı Anıtı

(Ankara ULUS'ta bulunan Zafer Anıtının sağ tarafında yer alan kabartma kompozisyonda kağnılarla cepheye silah taşıyan kahraman Türk anaları temsil edilmiştir.)

(Çankırı'da Kurtuluş Savaşımızda cepheye kağnılarla cephane taşıyan Kahraman kadınlarımızı simgeleyen anıt)

Devamı

1964'ten 2019'a Yılın Otomobiller

1964 yılından beri Yılın Otomobili’ni seçen Car of the Year adlı organizasyon, bu seneye kadar bakın hangi yıl hangi araçları Yılın Arabası seçti?

1964 Rover 2000	1965 Austin 1800
1966 Renault 16	1967 Fiat 124
1968 NSU Ro 80	1969 Peugeot 504
1970 Fiat 128	1971 Citroën GS
1972 Fiat 127	1973 Audi 80
1974 Mercedes-Benz 450S	1975 Citroën CX
1976 Simca 1307-1308	1977 Rover 3500
1978 Porsche 928	1979 Simca-Chrysler Horizon
1980 Lancia Delta	1981 Ford Escort
1982 Renault 9	1983 Audi 100
1984 Fiat Uno	1985 Opel Kadett
1986 Ford Scorpio	1987 Opel Omega

1988 Peugeot 405	1989 Fiat Tipo
1990 Citroën XM	1991 Renault Clio
1992 Volkswagen Golf	1993 Nissan Micra
1994 Ford Mondeo	1995 Fiat Punto
1996 Fiat Bravo/Brava	1997 Renault Mégane Scénic
1998 Alfa Romeo 156	1999 Ford Focus
2000 Toyota Yaris	2001 Alfa Romeo 147
2002 Peugeot 307	2003 Renault Mégane
2004 Fiat Panda	2005 Toyota Prius
2006 Renault Clio	2007 Ford S-Max
2008 Fiat 500	2009 Opel/Vauxhall Insignia

2010 Volkswagen Polo

2012 Opel Ampera 2013 Volkswagen Golf 2014 Peugeot 308 2016 Mazda MX-5 2017 Jaguar F-Pace 2018 Volvo XC60 2019 Jaguar I-Pace

Devamı