Bir yerden bir yere madeni bir yol üzerinde, mekanik bir güçle hareket ettirilen araçlar içinde, insan ve eşya taşımasını temin eden tesislerin hepsine birden demiryolu denir.
Buradan demiryolunun bir bütün olduğu, sadece, ray, travers ve balasttan ibaret bulunmadığı, istasyon binalarının, köprü ve tünellerin, lokomotif depolarının, telgraf, telefon direkleri ve benzerlerinin de demiryolunun bir parçası olduğu ve tarifte sözü geçen taşıma işine yardımcı her tesisin aynı şekilde demiryolunun bir kolunu teşkil ettiği anlaşılır. Bu tariften iyi bir demiryolunda sadece yolun iyi nitelikte olmasının yeterli olmayacağı, bütün tesislerin aynı şekilde iyi olmasının gerektiği, dolayısıyla bunu temin etmenin de çok büyük masraflara yol açacağı kendiliğinden anlaşılır.
Traversler üzerine özel tertibatla bağlanan rayların ucuca eklenmesi ile, elde olunan paralel iki demir şerit, en basit şekliyle bir demiryolu olur. Burada ray dizileri arasındaki iç yüzlerden ölçülen uzaklığa hattın açıklığı denir.George Stephenson'un yaptığı ilk yolda bu açıklık 4 fit 8½ inç = 1435 mm idi. Bundan sonra başkaları tarafından yapılan hatlarda farklı açıklıklar kullanıldı. Ve kısa zamanda Birleşik Krallık'ta yedi muhtelif açıklıkta yol meydana geldi, bir hattan diğerine geçişte meydana gelen zorluklar sebebiyle bu keyfiliğe son verme lüzumunu duyan hükûmet 1846'da çıkarılan bir kanunla bunu yaptı ve açıklık olarak 1435 mm kabul edildi.
Bugün bütün Dünya'da Japonya, Rusya ve bazı diğer ülkeler hariç 1435 mm normal açıklık olarak kabul edilmiştir. Yolda kabul edilen bu tek açıklık sayesindedir ki, bugün Londra’dan çıkan bir vagonun hiç kesilmeden Kars’a kadar devamı sağlanır.
Tarihi
Arkeologlar Mısır'daki bir piramitin yakınında M.Ö. 2600 yıllarında yapıldığı sanılan bronz ray kalıntılarını gün ışığına çıkarmışlardır. Piramidin yapımında kullanılan taşların ocaklardan taşınmasında bu raylardan yararlanıldığı sanılmaktadır. Mısır'da kullanılan ray örneğinden, lokomotif yapımının gerçekleşmesine dek binlerce yılın geçmesi gerekmiştir. Bu süre içinde raylar, özellikle maden ocaklarında, hayvanların ya da insanların ağır maddelerle yüklü araçları daha kolay çekmelerini sağlamak amacıyla kullanılmıştır. Bu raylar genellikle tahtadan kimi zaman da rayın dayanıklılığını arttırmak amacıyla metallerle kaplanarak yapılmaktaydı. İlk demir ray 1738 yılında İngiltere'de, Cumberland'daki bir maden ocağında kullanılmıştır. Demiryollarındaki asıl gelişim ise buhar makinelerinin gelişmesi ile olmuştur. 1804 yılında Richard Trevithick ilk lokomotifi inşa ederek 24 Şubat günü Galler'deki bir kalay madeninde kullanmıştır. 27 Eylül 1825'te ise kamu hizmetine giren demiryolları ve lokomotifler yolcu ve yük taşımaya başlamasıyla sanayi devrimini de başlatmış sayılır.
İlk elektrikli yol ise 1879 yılında Berlin'de deneysel olarak inşa edilmiş ve bu tarihten sonra özellikle şehir içi tramvay taşımacılığında elektrikli hatlar kullanılmaya başlanmıştır.
Osmanlı Devleti'nde demiryolları
Osmanlı Devleti'nde ilk demiryolu ulaşımı 1854'te Kahire-İskenderiye hattında yapıldı. Anadolu da ilk demiryolu İzmir-Aydın arasında yapıldı. Osmanlı'da demir yolu ağırlıklı olarak II. Abdülhamit döneminde yapılmıştır.
Abdülhamit zamanında yapılan demiryolları ve diğer eserler Osmanlı tarihinin en yoğun dönemi olmasının sebebi, gelişen teknoloji ve 33 yılı aşkın iktidarı boyunca Avrupa ile geliştirilen ilişkiler olarak görülmektedir.1914'te ülkelere göre demiryolu ağı|
| ABD | 388.000 |
| Almanya | 64.000 |
| Hindistan | 55.000 |
| Fransa | 51.000 |
| Osmanlı İmparatorluğu | 5.759 |
Türkiye Cumhuriyeti'nde demiryolları
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları
Bugünkü Türkiye Cumhuriyeti sınırlarındaki ilk demiryolu 1860 yılında bir İngiliz şirketi tarafından kurulan İzmir-Aydın hattının bir bölümüdür. Sonra sırasıyla 1865'te İzmir-Kasaba, 1869-1877 yılları arasında Şark Demiryolları (Rumeli hattı) döşendi. Daha sonra 1872'de Anadolu-Bağdat ve Cenup demiryolları, 1892'de Mudanya-Bursa, 1899'da Horasan-Sarıkamış ve Sarıkamış-Sınır hatları döşendi ve büyük demiryolları olarak Amasya, Samsun demiryolları ağı döşendi. En fazla demiryolu Cumhuriyet döneminde yapılmıştır.
Demiryolu hat açıklığı, bir demiryolu hattını oluşturan yük taşıyan iki tren rayı arasındaki mesafeyi tanımlar. Dünyadaki demiryolu hatlarının %60'ı standart hat açıklığı olarak 1.435 mm (4 fit 8,5 inç) mesafeyi kullanır. Farklı mesafelerdeki hat açıklıkları geniş veya dar olarak adlandırılır. İki farklı hat açıklığına sahip hatların buluştuğu yerlerde hat kesintiye uğrar. Bu yüzden bazı geçiş bölgelerinde farklı hat genişlikleri arasında kolayca geçiş yapılabilmesi için çok sayıda hat içeren kısımlar inşa edilmiştir. Hat açıklığı olmayan tek demiryolu türü monoray olarak adlandırılan hat yapısıdır. Bazı hafif yük taşıyan elektrikli demiryolu hatlarında üçüncü veya dördüncü hat bulunabilmektedir. Esas hattın dışında yer alan bu hat elektrik şebekesinin beslenmesi amacıyla kullanılır.
Öne çıkan hat açıklıkları
Tarihçe
İlk örnekler
Şehir efsanesi olarak bilinen bir inanışa göre Jül Sezar'ın araçların genişliğini ayarladığı iddia edilse de yolların genişliğinin kaynağı Roma İmparatorluğundan daha da eskilere dayanmaktadır. Tarihöncesi dönemlerdeki ulaşım araçlarının genişliğine etki eden çok sayıda faktör bulunmaktadır. Bu çok çeşitli etkenlerin sonucunda yaklaşık genişlik 2 metrenin altına düşmüştür. Bu etkenler günümüzde de çok değişmemiştir. Yolun genişliğine etki eden ana etken eskiden açılan yollarda kızak vb ulaşım araçlarının açtığı izlerdir. İlkel ulaşım araçlarında direksiyon ve fren bulunmadığı için yolculuğu kolaylaştırmak için kayaların içine tekerlerin girebileceği oyuklar açılmıştır.
Neolitik döneme ait Avrupa kıtasında bulunan tekerlekli kağnıların genişliklerinin 1.30 ila 1.75 metre olduğu, bu ölçünün Bronz Çağına gelindiğinde 1.40 ila 1.45 metre arasında genelleştiği bilinir. Asurlular, Babiller ve Yunanlar arabaların geçmesi için üzerinde kanal açılmış yollar yapmıştır. Antik dönemde Atina, Sparta ve Olimpiya gibi kentleri birbirine bağlayan bu tür yollar mevcuttur. Bu döneme ait en iyi korunmuş olan yollar Malta’dadır.
Roma İmparatorluğu bu tür kanal açılmış yolları Yunanlardan daha az kullanmış olsa da teknolojik olarak geliştirmiştir. Özellikle Roma işgalinden sonra İngiltere’de ulaşım araç genişliği 1.40 ila 1.50 metre arasında yaygınlaşmıştır. 1814 George Stephenson bölgedeki İngiliz kömür ocağı vagonlarından esinlenerek lokomotif için genişliği teknik nedenlerle hafif değiştirerek günümüzdeki standart olan 1.435 metreye getirmiştir.
Standart
Buhar makinesinin icat edilmesi ile hız kazanan Sanayi Devrimi etkilerini taşımacılık alanında da gösterir. Sanayileşmede öncü konumda olan Birleşik Krallık’ta inşa edilen ilk demiryolu hattı olan Liverpool-Manchester hattında genişlik olarak dönemin önde gelen Britanyalı mühendisi George Stephenson’un de facto standardı olan 1.435 metre kullanılmıştır.
Great Western Railway adlı İngiliz demiryolu şirketinde mühendis olan Isambard Kingdom Brunel ise daha geniş hat mesafesi (2.140 metre) seçerek yüksek hızda daha iyi denge sağlanmasına önem vermişti. Ancak ülkenin farklı bölgelerinde farklı hat genişliklerinin olmasının geçişi engelleyen hatalı bir karar olduğu görülünce Stephenson’un standardına dönülür. Bu dönemde özellikle İskoçya’da yapılan geniş hatlar sonradan standart genişliğe çekilmiştir.
1846 yılında çıkan yasayla demiryollarında hat genişliği için standart olarak 1.435 metre zorunlu kılınmıştır. Eski hatlarda yapılan son değişiklik ise 1892 yılında bitirilmiştir.
Hat kesilmesi, farklı hat genişliğine sahip hatların karşı karşıya gelmesiyle yaşanan durumdur. Ulaşımın kesintisiz devam edebilmesi için bazı çözüm yolları kullanılmaktadır:
Taşıyıcı vagon ile yükün veya vagonun tamamen yeni bir vagonun üzerine yüklenerek devam etmesidir
Taşıyıcı boji ile vagonun boji kısmına uyumlu diğer hat genişliğine göre ayarlanmış boji ile ulaşım sürdürülür
Çift demiryolu hat açıklığı uygulaması, özellikle farklı hat genişliğinin bulunduğu yerlerde ilave bir ray döşenerek her iki hat genişliğinde de ulaşımın sağlanmasına yarar
Değişken demiryolu hat açıklığıne sahip trenler değişebilir aks ve boji sistemleri sayesinde farklı hat genişliklerine uyum sağlayabilirler
Boji dönüşümü ile trenin altındaki kısım yeni hat genişliğine uyumlu olacak şekilde değiştirilir
Demiryolu uzunluğuna göre ülkeler listesi
Demir yolu uzunluğuna göre ülkeler listesi, ülkeleri demir yolu varlıklarına göre sıralar. Rakamlara yolcu taşıma amaçlı olan ya da olmayan, şehir içi veya şehirlerarası tüm hatlar dahildir.
Liste
| Not |
|---|
 ABD | 202.500 | 2017 | Dünyanın en uzun demir yolu uzunluğu |
 Avrupa Birliği | 209.895 | 2007 | Tüm AB ülkeleri toplamı |
 Hindistan | 68.000 | 2020 | Asya'nın en büyük demir yolu merkezi |
 Rusya | 85.600 | 2019 | |
 Çin | 139.000 | 2019 |
|
 Kanada | 64.000 | 2017 | |
 Arjantin | 36.966 | 2014 | G. Amerika'nın en uzun demir yolu uzunluğu |
 Almanya | 33.897 | 2007 | En yoğun demir yolu ve Avrupa'nın en uzun demir yolu uzunluğu |
 Avustralya | 33.168 | 2017 | Okyanusya'nın en uzun demir yolu |
 Fransa | 29.273 | 2017 | |
 Brezilya | 29.817 | 2014 | |
 Meksika | 23.389 | 2020 | |
 Güney Afrika Cumhuriyeti | 22.387 | 2017 | Afrika'nın en uzun demir yolu |
 Ukrayna | 20.952 | 2016 | |
 Japonya | 27.311 | 2015 | Yalnız "Japon Tren Yolları grubu" ağı |
 Polonya | 19.209 | 2017 | |
 İtalya | 16.788 | 2016 | |
 Birleşik Krallık | 16.320 | 2017 | |
 İspanya | 16.355 | 2017 | |
 Kazakistan | 15.530 | 2016 | |
 Türkiye | 12.740 | 2018 |
|
 Romanya | 10.774 | 2017 | |
 İsveç | 14.180 | 2020 | |
 Çek Cumhuriyeti | 9.567 | 2017 | |
 Pakistan | 8.100 | 2015 | |
 Macaristan | 7.945 | 2017 | |
 İran | 16.998 | 2014 | |
 Endonezya | 5.368 | 2017 | |
 Finlandiya | 5.926 | 2017 | |
 Şili | 6.634 | 2006 | |
 Avusturya | 5.527 | 2017 | |
 Belarus | 5.459 | 2016 | |
 Sudan | 6.084 | 2006 | |
 Kuzey Kore | 5.735 | 2006 | |
 Mısır | 7,024 | 2017 | |
 Küba | 5.476 | 2007 | |
 Yeni Zelanda | 4,128 | 2018 |
|
 Norveç | 3.848 | 2017 | |
 Tayland | 4.900 | 2017 | |
 Bulgaristan | 4.030 | 2017 | |
 Özbekistan | 4.580 | 2011 | |
 Myanmar | 11.025 | 2006 | |
 Sırbistan | 3.764 | 2017 | |
 Kongo | 4.096 | 2008 | |
 Slovakya | 3.626 | 2017 | |
 İsviçre | 5.196 | 2015 | |
 Cezayir | 4.440 | 2016 | |
 Nijerya | 3.600 | 2006 | |
 Bolivya | 2.866 | 2007 | |
 Güney Kore | 4.165 | 2009 | |
 Belçika | 3.607 | 2018 | |
 Vietnam | 3.364 | 2007 | |
 Zimbabve | 3.136 | 2010 | |
 Mozambik | 3.249 | 2008 | |
 Türkmenistan | 5.080 | 2014 | |
 Uruguay | 2.993 | 2006 | |
 Azerbaycan | 2.068 | 2015 | |
 Portekiz | 2.546 | 2017 | |
 Hollanda | 3.055 | 2017 | |
 Angola | 2.761 | 2006 | |
 Bangladeş | 2.835 | 2008 | |
 Tanzanya | 2.722 | 2006 | |
 Hırvatistan | 2.604 | 2017 | |
 Yunanistan | 2.240 | 2017 | |
 Namibya | 2.382 | 2006 | |
 Letonya | 1.860 | 2017 | |
 Tunus | 2.165 | 2018 | |
 Peru | 2.020 | 2008 | |
 Kolombiya | 1.663 | 2007 | |
 Danimarka | 1.987 | 2017 | |
 Suriye | 2.139 | 2008 | |
 İrlanda | 1.931 | 2017 | |
 Kenya | 2.541 | 2013 | |
 Fas | 2.109 | 2017 | |
 Irak | 2.032 | 2006 | |
 Moğolistan | 1.810 | 2008 | |
 Litvanya | 1.911 | 2017 | |
 Malezya | 1.849 | 2010 | |
 Gürcistan | 1.576 | 2016 | |
 Sri Lanka | 1.508 | 2010 | |
 Suudi Arabistan | 5.590 | 2019 | |
 Zambiya | 1.237 | 2006 | |
 Slovenya | 1.209 | 2017 | |
 Moldova | 1.151 | 2017 | |
 Bosna-Hersek | 1.018 | 2017 | |
 Tayvan | 1.782 | 2018 | |
 Gana | 953 | 2017 | |
 Kamerun | 977 | 2015 | |
 Ekvador | 966 | 2006 | |
 Estonya | 1.161 | 2017 | |
 İsrail | 1.384 | 2017 | |
 Senegal | 906 | 2015 | |
 Botsvana | 888 | 2014 | |
 Guatemala | 885 | 2004 | |
 Madagaskar | 848 | 2015 | |
 Gine | 837 | 2006 | |
 Gabon | 810 | 2007 | |
 Malavi | 797 | 2006 | |
| Kongo Cumhuriyeti | 795 | 2006 | |
 Cibuti | 781 | 2005 | |
 Benin | 758 | 2006 | |
 Mali | 733 | 2002 | |
 Ermenistan | 732 | 2004 | |
 Moritanya | 717 | 2006 | |
 Honduras | 699 | 2006 |
|
 Makedonya | 699 | 2007 | |
 Etiyopya | 699 | 2006 | |
 Kamboçya | 650 | 2003 | |
 Fildişi Sahili Cumhuriyeti | 639 | 2007 | |
 Burkina Faso | 622 | 2006 | |
 Tacikistan | 616 | 2004 | |
 Fiji | 597 | 2006 | |
 Togo | 568 | 2006 | |
 San Salvador | 562 | 2007 | |
 Dominik Cumhuriyeti | 517 | 2006 |
|
 Ürdün | 508 | 2005 | |
 Filipinler | 491 | 2006 | |
 Liberya | 490 | 2006 | |
 Arnavutluk | 334 | 2016 | |
 Kırgızistan | 417 | 2012 | |
 Lübnan | 401 | 2006 | | |
 Panama | 355 | 2006 | | |
 Venezuela | 336 | 2006 | |
 Eritre | 306 | 2006 | |
 Esvatini | 301 | 2006 | |
 Kosta Rika | 278 | 2007 |
|
 Lüksemburg | 275 | 2007 | |
 Jamaika | 272 | 2003 |
|
 Uganda | 259 | 2002 | |
 Karadağ | 248 | 2006 | |
 Guyana | 187 | 2001 tahmini |
|
 Singapur | 177 | 2006 | |
 Surinam | 166 | 2001 | |
 Porto Riko | 96 | 2006 | |
 Sierra Leone | 84 | 2001 |
|
 Antigua ve Barbuda | 77 | 2001 tahmini |
|
 Nepal | 59 | 2006 |
|
 Saint Kitts ve Nevis | 50 | 2006 |
|
 Haiti | 40 | 2001 tahmini |
|
 Paraguay | 36 | 2006 | |
 Afganistan | 24 | 2004 |
|
 Brunei | 13 | 2001 tahmini | |
 Lihtenştayn | 9 | 2006 | |
 Nikaragua | 6 | 2006 |
|
 Nauru | 5 | 2001 |
|
 Laos | 4 | 2005 | Dostluk Köprüsü |
 Lesotho | 3 | 1995 |
|
 Monako | 2 | 2002 | |
 Vatikan | 1 | 2001 tahmini |
|
| Dünya | 1.370.782 | 2006 |
|
Demir yolu olmayan ülkeler
Andorra
Bahreyn
Belize
Bhutan
Burundi
Yeşil Burun Adaları
Orta Afrika Cumhuriyeti
Çad
Kıbrıs Rum Kesimi
Doğu Timor
Ekvator Ginesi
Gine-Bissau
İzlanda
Kiribati
Kuveyt
-Libya yapım aşamasında
Maldivler
Malta
Mauritius
Mikronezya
Nijer
Umman
Papua Yeni Gine
Ruanda
Katar
San Marino
São Tomé ve Príncipe
Seyşeller
Somali
Gambiya
Tuvalu
Birleşik Arap Emirlikleri Dubai Metrosu 2009'da açildi 52 km.
Vanuatu
Yemen
Grand-Croix ("Büyük Haç")
Grand-Officier ("Büyük-Subay")
Commandeur ("Kumandan")
Officier ("Subay")
Chevalier ("Şövalye") olmak üzere beş sınıfa ayrılmaktadır.
.jpg)
.jpg)
Twitter
Facebook Page
Ana Sayfa
