YELKEN NEDİR?
Yelkenin en kısa tanımı, rüzgar enerjisini kullanarak, bir kuvvet oluşturan ve bu kuvvet ile bağlı bulunduğu aracın hareket etmesini sağlayan yapıdır. Genelde yelkenler teknelere takılır. Ancak unutulmamalıdır ki rüzgarın esmediği durumlarda hiçbir yelken kuvvet oluşturamaz ve çalışamaz. Yelken özel bir kumaştan yapılır. Bu kumaş ne çok sert nede çok yumuşak olmalıdır. Bu kumaşın en önemli özelliği çok sağlam ve biraz esnek yapıda olmasıdır. Ayrıca yelken dümdüz değildir. Her yelkene özel bir tor (derinlik) verilerek yelken üç boyutlu hale getirilir. Fakat yelken özellikle rüzgar ve denizin yıpratıcı etkilerinden eskir. Her yelkenli kullanma koşullarına göre ilk zamanki formunu yavaş yavaş kaybeder.
İlk yelkenliler, birçok kalın kirişin yanyana bağlanmasıyla yapılıp, ortasına tek bir dört köşe seren yelkenin basıldığı kısa bir direk yerleştirilmiş teknelerdi. 1947'de Norveç'li gezgin Thor Heyerdahl ve arkadaşlarının Büyük okyanusu aştıkları Kon-Tiki, bu tür ilkel bir teknenin balsa tahtasından yapılmış bir benzeriydi (günümüzde Oslo'daki Kon-Tiki müzesindedir). Kesin olarak bilinen en eski gemi, firavun Keops'un (M.Ö. 1960-3908) cenaze töreni için yapılmış, mezarının yanındaki bir hendekte kumla kaplanmış olarak bulunan, güvertesiz teknedir
Fenike, Yunan ve Roma gemileri
M.Ö. 1000'den 250'ye kadar Akdeniz kıyılarının büyük bölümüne egemen olan Fenikeliler, Mısırlıların gemi tasarımı geliştirmişler, Akdeniz'de ticaret amacıyla uzunluğu yaklaşık 30 m'yi bulan tekneler ve Cebelitarık Boğazından çıkarak Scilly Adalarına (hatta Herodotos'a inanılırsa, Ümit Burnu'nun çevresinden dönüp Hint Okyanusuna) uzanmak için daha büyük gemiler yapmışlardır
Çin ve Ortadoğu gemileri 
Uzakdoğu'da Çinliler cung (jong) adını verdikleri değişik bir tekne tasarımı geliştirdiler. İçleri oyulmuş iki kanoyu kalas kullanarak birleştirdiler. Daha sonra yanları, kıç ve başı yaparak, altı düz, tahta bir kutu, yani omurgasız bir gövde ortaya çıkardılar. Takoz biçiminde bir eklenti bu kutunun başını oluşturuyordu. kıçı da, arkadan gelecek dalgayla ıslanmayacak biçimde yapılmıştı. İçerde, tam ortada bir yerde, ikinci bir düşey su geçirmez kutu, dümen küreğini içermekteydi.
İlk Avrupa gemileri
M.S. 7. yüzyıl'da Avrupa'da tekne tasarımında yeni bir çağ başladı. 1863'te Hollanda'da Flensburg yakınında bulunan Nydam kayığının kalıntılarından ve daha sonra İngiltere'de Sutton Hoo gemi mezarlığında ortaya çıkarılan tekneden anlaşıldığı kadarıyla, Vikinglerin denizaşırı akınlarını gerçekleştirdikleri tekneler uzun ve dar oldukları gibi, kolayca kıyıya oturmaları için de su çizgisi üstündeki bölümleri çok alçaktı. Bazen küreklerle yürütülen bu tekneler, genellikle tek, büyük kare 
Bu dönemde, başlıca seyir aracı olarak yelken, küreğin yerini almaktaydı. 12. yüzyıl'da kürek yelkenin yerini dümenin alması, gemilerin yönetimini büyük ölçüde kolaylaştırdı. Bu gelişmeleri direk ve yelken sayısının arttırılması izledi: Birkaç küçük yelkenin, tayfalar tarafından büyük bir yelkene oranla daha kolay kullanılldığı anlaşılmıştı.
Keşifler Çağı'nın gemileri 
15. ve 16. yüzyıl'larda Bartolomeu Dias, Ferdinand Magellan, vb.'nin gerçekleştirdikleri büyük keşiflerin tümü, karavelalarla yapılmıştır. Gerçi bunların hiçbiri günümüze kalmamıştır; ama Christopher Columbus'un Santa Maria sının tam boy kopyaları son yıllarda yapılmıştır. Bu kopyalarından, bu teknelerin nasıl şeyler oldukları konusunda iyi bir fikir vermekte, ilk gezginlerin böyle zayıf, küçük teknelerle yolculuklarını tamamlamayı nasıl başardıklarını anlamakta güçlük çekilmektedir.
Avrupa'dan yola çıkıp Ümit Burnu'nu dolaşarak Uzakdoğu'ya ve Atlas Okyanusu'nu aşarak batı'da Yeni Dünya'ya ulaşan bütün deniz yollarının açılmasıyla birlikte, deniz yoluyla yapılan ticarette de büyük bir artış oldu. Hacmi artan malların taşınması için daha büyük ticaret gemileri gerekiyordu. İspanyollar, 1600 tonajlık kadırgalar yaparak, büyük ticaret gemileri yapımını başlattılar. Bu gemiler ve daha sonra ortaya çıkan kalyonlar (üç güverteli ve gabya çubuklu kadırga) 19. yüzyıl ortalarında buharla çalışan tam donanımlı gemilerin habercisi oldular. 
17. ve 18. yüzyıllar'ın karavela türü yelkenli gemileri, 19. yüzyıl'da tahta gövdelerin yerini önce demir, daha sonra da çelik gövdeler alıncaya kadar, gemi yapım sanatının en başarılı örnekleri oldular. “East Indiamen” (Doğu Hindistan adamları) denen bu gemilerin bazıları 60 m'den uzun, 15 m'den genişti ve 5 güvertesiyle, 2.000 tonu aşmaktaydı.
Bütün bu gemiler, başka ülkelerin Savaş gemilerine ve korsanlara karşı korunmak için toplu savaş gemileri gibi 24'lük ve 32'lik borda toplarıyla silahlandırılmıştı. Ayrıca çoğu tavlun direkleri, gabya çubukları, babafingo direkleriyle donatılmıştı ve yolcular için lüks kamaraları olan ilk yelkenli gemilerdi.
19. yüzyıl gemileri
19. yüzyıl'da yük taşıma kapasitesi daha fazla olan daha büyük gemilere duyulan gereksinme, dört-yedi direk taşıyan daha büyük tekneler yapımına yol açtı. Aynı biçimde, ABD'de altın arayıcılarını doğu kıyısından Kaliforniya ve Avustralyanın altın madenlerine taşımak, İngiltere'de Çin çayı ticareti yapmak için daha hızlı gemilere gereksinme duyulması, kliper gemileri
Dretnot, Atlas Okyanusu'nda Cunard buharlı gemilerini çoğu zaman geride bırakan en hızlı kliperlerden biriydi. New York'tan Liverpool'a 13,5 günde ulaşmayı başarmıştı. Donald McKay'in 4.555 tonluk Great Republic (Büyük Cumhuriyet) adlı kliperiyse, günümüze kadar yapılmış en büyük tahta gemiydi. 102 m. uzunluğunda olan bu geminin dört seren direği, 0,6 hetardan çok yelken bezi taşımaktaydı.
20. yüzyıl gemileri
20. yüzyıl'da, cungların hala yaygın olarak kullanıldığı Uzakdoğu dışında buharlı gemiler, aşağı yukarı bütünüyle yelkenli gemilerin yerini aldı. 1934'te yalnızca tam armalı 40 yelkenli gemi yüzer durumda kalmıştı. Bunlardan 16'sı çeşitli ülkeler tarafından eğitim amacıyla kullanılıyor, geri kalanlardan çoğu, Şili ve Avustralya'dan Avrupa'ya ucuza kuru yük taşıyorlardı.
Günümüzde de yalnızca 20 büyük yelkenli kalmıştır ve tümü eğitim amaçlı kullanılmaktadır.
YELKEN NASIL ÇALIŞIR?
Yelken hafif torlu bir yapıya sahiptir. Tor hafif bombeli (iç bükey) yani tam düz değil anlamındadır. Bunun sonucunda yelken üzerinde hava basınç farkı oluşur ve yelkeni ileri doğru çeker. Şimdi de yelkene yukarıdan kuş bakışı bakalım. Yelkene gelen hava molekülleri yelkene vurduğu zaman iki kısıma ayrılır. Bir kısmı rüzgar üstünden (Rüzgarın geldiği taraf), diğer bir kısmı rüzgar altından geçer. Yelkenin rüzgar altı kısmında hava moleküllerinin gideceği yol, rüzgar üstünden daha fazladır. Bu moleküllerin yelkenden aynı anda çıkmaları gerektiğine göre rüzgar altı taraftaki moleküller daha hızlı gitmek zorundadırlar. Şimdi devreye Bernoulli Teoremi giriyor. Teoreme göre hız arttığı zaman hava basıncı düşerdi, dolayısıyla yelkenin rüzgar altında bir alçak basınç alanı oluşur. Buna nazaran rüzgar üstü tarafta hava moleküllerinin büyük bir kısmı yelkene değmeden düz bir çizgi halinde yelkenden çıkarlar. Yani daha kısa yol giderler. Hızlarını artmaz ve rüzgar üstü taraf yüksek basınç alanı oluşur. Havanın hareketinin yüksek basınçtan alçak basınca doğru olduğunu öğrenmiştik. Dolayısıyla yelkende dışarı doğru yani rüzgar altına doğru bir kuvvet oluşur. Bu kuvvet gelen rüzgara diktir.
YELKENLI TEKNEDE ANA KISIMLAR
1- Çift yelkenli teknenin büyük olan yelkenidir. Direğe bağlıdır. ANA YELKEN adı verilir. Ana yelken ipleri (iskotalar) yardımıyla kontrol edilir. Yelkene daha iyi form verebilmek için bazı ana yelkenlerde yelkene paralel önden arkaya doğru çıtalar bulunur.
2- Gene iki yelkenli teknelerde (sloop arma) öndeki küçük yelkene FLOK ya da CENOVA adı verilir. Eğer öndeki yelken teknenin direğinin arkasına geçmiyorsa ya da çok az geçiyorsa flok, %5'lik bir kısımdan fazlasını geçiyorsa cenova adını alır.
3- Yelken direğinin ayakta durmasını sağlayan ve bu direği baştan destekleyen teldir. BAŞ ISTRALYA adını alır. Özellikle büyük yelkenli teknelerde orsa seyrinde üzerine büyük yükler bindiği için sağlam olmalıdır. Gerilmelerinin belli ölçüleri vardır. Çok gergin yada çok boş olmaması için tansiyon ayarı yapılarak gerginliği ayarlanmalıdır.
4- Direği arkadan destekler gibi görünen tele de KIÇ ISTRALYA denir. Esas görevi sert havalarda gerilerek direği bükmektir ve bu sayede yelkendeki toru azaltmaktır. Çünkü sert havalarda fazla tor zaten istememekteyiz.
5- Ana yelkeni alttan tutan ve direğe bağlı olan uzun ince parçadır. Görevi yelkeni alttan açık tutmak ve yelkenin formunu ayarlamaktır. Bumba oynayan bir parçadır. Rüzgara göre devamlı hareket eder ve ayarlanır.Özellikle sert havalarda rüzgar altına doğru manevra yaparken (boci tramola-kavança) ani ve çok hızlı hareket edebileceğinden dikkat edilmelidir. Dolayısıyla dönüş dikkatli yapılmalıdır.
6- Yelkenin yukarıda durması için gerekli ana parçadır. DİREK adı verilir. Yelken direk yardımıyla basılır ve kullanılır. Uzunlukları ve yapıldığı malzeme tekne boyuna, tasarımına ve amacına göre değişiklik gösterir.
7- Direği yandan destekleyen ve tutan teldir. ÇARMIK teli adını alır. Yelkenli teknenin sancağında ve iskelesinde olmak üzere iki adet vardır. Yelken seyri sırasında özellikle rüzgarüstü çarmık teli üzerine büyük kuvvetler biner. Bu sebepten dolayı rüzgaraltı tel ise biraz daha boş gibi görünür. Bunlarında ayarları tansiyon ölçümüyle hesaplanıp, yapılmalıdır.
8- Denizdeki tüm teknelerde ve yelkenli teknelerde ortak kullanılan bir terimdir. Teknenin yanlarına BORDA adı verilir.
9- Her teknede aynı adı alır. BAŞ kısımdır.
10-Her teknede aynı adı alır. KIÇ kısımdır.
11- Her teknede aynı adı alır. BAŞ ÜSTÜ adı verilen kısımdır.
YELKENCILIK TERIMLERI
Kontra:
Yelkenli teknelerin ve deniz taşıtlarının sancak veya iskele olup olmadıklarına verilen isimdir..Yelkenin dolduğu yön anlamına da gelir.
Sancak:
Yelkenli teknelerin ve deniz taşıtlarının sağ kısımlarına verilen isimdir. Rengi yeşildir, geceleri deniz taşıtlarının yeşil görülen yanları sancak yanlarıdır. Yol hakkına sahiptir ve iskele kontra tekneden yol alır.
İskele:
Yelkenli teknelerin ve deniz taşıtlarının sol kısımlarına verilen isimdir. Kırmızı renktedir ve sancak kontra taşıta yol vermek zorundadır.
Seyir:
Yelkenli teknelerin rüzgarla olan açılarına göre 3 ana gidiş yönü vardır. Bunlar orsa, apaz ve pupadır.İşte bu yönlere verilen ada seyir diyoruz.
Orsa Seyri:
Orsa rüzgara en yakın seyredilen seyirdir. Yelkenli tekneler rüzgara karşı gidemezler. Yaklaşık teknenin omurga hattıyla rüzgar arasında 45 derecelik bir açı oluşur. İşte bir yelkenli teknenin rüzgara en yakın seyredebildiği seyire orsa seyri diyoruz.
Apaz Seyri:
Bir yelkenli teknenin rüzgarı yandan alarak seyir etmesine verilen isimdir. Teknenin omurga hattıyla rüzgar arasında 90 derecelik bir açı vardır. Apaz seyirini dar apaz ve geniş apaz diye iki kısıma ayırabiliriz. Eğer rüzgar açısı 50 derece olursa dar, 135 derce olursa geniş apaz deriz. Apaz seyiri çoğu yelkenli tekne için en hızlı seyirdir.
Pupa Seyri:
Yelkenci olan olmayan herkesin en çok bildiği seyirdir. Pupa seyirinde yelkenli tekne rüzgarı arkadan (180 dereceden) alır. Yelken pupa seyrinde paraşüt gibi çalıştığı için etkisi orsa ve apaz seyirine kıyasla oldukça düşüktür. Yani bu seyir biraz daha yavaş sayılabilir.
Tramola (tiramola):
Rüzgara yakın orsa seyirinde giden yelkenli tekne, gideceği hedefe ulaşabilmek için dönüşler yapmak zorundadır. Rüzgarüstüne doğru yapılan bu dönüşlere tramola denir. Unutulmaması gereken tramola sadece orsa seyirinde atılır.
Kavança (Boci Tramola):
Rüzgarı arkadan alan yelkenli tekne yine gideceği hedefe göre dönüş yapıp, kontra değiştirmek zorundadır. Rüzgar altına doğru yapılan dönüşlere kavança ya da boci tramola adı verilir. Kavança sert havada bumbanın oldukça sert hareket etmesine sebep olacağı için, dikkatli yapılması gereken bir dönüştür. Zorunlu değilse sert havada yapılmamalıdır. Unutulmamalıdır orsa seyrinde kavança atılmaz, geniş apaz veya pupa seyrinde bu dönüş yapılabilir.
Rüzgarüstü:
Yelkenli teknenin rüzgarı aldığı yöne verilen isimdir.
Rüzgaraltı:
Yelkenli teknenin rüzgarı aldığı yönün tersi tarafına verilen isimdir.
Orsalamak:
Yelkenli teknenin rüzgarla arasındaki açıyı küçülterek mümkün olabildiği sınıra kadar tekneyi rüzgara yaklaştırmaya denir. İstenildiği taktirde sınıra kadar gelinmesi zorunlu değildir.Yani orsalamanın mümkün olan sınırlar içinde belirli bir sınırı yoktur.
Kafayı açmak:
Yelkenli teknenin rüzgarla arasındaki açıyı arttırmasına denir. Orsalamanın tam tersi olarak da düşünülebilir.
Yapraklama:
Eğer yelkenimizi rüzgarla dolduramıyorsak, yelkenimiz bir sağa, bir sola oynar. İşte bu harekete yapraklama veya pırpırlama denir. Bu durumda yelkende herhangi bir güç elde edilmez ve yelkenli tekne ilerleyemez.
Kör Tramola:
Tramola atabilmek için yelkenli teknemizin tramola atmaya başlamadan önce kazanmış olduğu yeterli hız yani yeterli bir enerji olmalıdır. Kısacası duran teknemize tramola attıramayız. Eğer tramola atarken enerji eksikliği yüzünden tramolamızı tamamlayamayıp, köre düşüyorsak (yapraklama) buna kör tramola diyoruz.
Bayılma:
Özellikle rüzgarlı havalarda orsa ve apaz seyirlerinde yelkenli teknemiz rüzgar altına doğru yatar ve yan yan seyir eder. İşte bu durumu bayılma diye ifade ediyoruz. Bayılma engellemez ama aşırı bayılma, teknenin burnunu rüzgara doğru çevirerek engellenmelidir.
Trim:
Yelkenimizin şeklini değiştirerek, ondan en yüksek ölçüde verim alabilmemiz için ona uyguladığımız küçük şekil değişiklerine trim deriz.
Kerteriz:
Rüzgarın hafif dönüşlerini anlamak ve bu dönüşlerin rotamızı bozmasını engellemek için pruvamızdaki sabit bir noktayı aklımızda tutmaktır. Ona göre rüzgar değişimlerini anlar ve rotamızı değiştiririz. Kerteriz oldukça önemli bir kavramdır.
Twitter
Facebook Page
Ana Sayfa
0 Yorum:
Yorum Gönder